1、铁路轨道[一用条形的钢材铺成的供火车、电车等行驶的路线。]磨损到什么情况下的更换轨道
钢轨损伤分为轻伤、重伤和折断三类
普通线路[线路，英文可译为circuit，可指狭小如线的道路、传导电流的电线或者铁路道轨。]（道岔[道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。]）和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换
钢轨伤损的描述分类很长，我就不累述了，详见《铁路线路维修规则》第3.4条
这里有铁路线路维修规则的全文
http://www.law-lib.com/law/law_view.asp?id=5847
2、铁路施工中，轨道工程平均每公里[公里是指一种常用的长度计量单位，是千米的俗称，缩写为km，1公里（千米）=1000米，通常它用于衡量两地之间的距离。]的造价[造价是一个汉语词汇，读音为zào jià，指制造某种东西或建筑物等所需的费用。]为多少
锥形流量计[流量计英文名称是flowmeter，全国科学技术名词审定委员会把它定义为：指示被测流量和（或）在选定的时间间隔内流体总量的仪表。]是一种新型的可精确测量各种雷诺数的高精度流量计，可满足各种介质的应用条件要求其操作原理同其它各种类型的差压原理相同，都是基于密封管道中的能量守恒定理，锥形流量计由于具有独一无二的设计结构，因而性能更优。
3、地铁[地铁，英文为Metro 或者Subway，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，-ditie]造价多少钱一公里
1、地铁（轨道交通[轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。]）造价：每公里造价已上升到7亿、8亿元，北京市甚至超过10亿元（北京16号线每公里12亿）。
2、“十二五”每年投产300公里到400公里，每年投资2000多亿到3000亿，今年2015年全年将完成3000亿，对经济的拉动作用是很明显的。目前，符合国家建设地铁标准的城市现在国务院已经批准39个，到2020年估计在50个左右，总历程近2500公里，总投资达上万亿。
3、地铁的作用：
1）、城市轨道交通可以更好地支撑和引领城市空间布局的扩展，就是TOD模式，可以起到人口向都市圈、向卫星城市疏散的作用，这也符合很多城市向组团式发展的趋势，比如东莞、佛山，都是组团式的发展，轨道交通可以带动城市的空间发展。
2）、第二，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，对经济的拉动作用很明显。
3）、可以带动装备制造业的发展，近期南车北车合并了，成立中车，有六个主力工厂生产车辆，另外有一大批城市也搞了很多维修基地，所以对装备制造业的带动也很快。
4）、对城市促进就业的作用也非常明显，1公里地铁大概能提供60个就业岗位。一个城市建成一条地铁线，很快就能形成一个2000人左右的大型企业。“十三五”地铁建设里程从2500公里达到6000公里，将可以增加十几万的就业岗位。
4、现在高铁每公里的造价大概是多少？
高铁造价彼此都是不一样的，主要是
1.铁路规格，时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道高30%。
2.桥隧比例来，桥隧比例越高，造价越高，而这个取源决于地质条件。
3.征地拆迁成本[成本是商品经济的价值范畴，是商品价值的组成部分。]，一般经济越发达，建筑越密集，征地拆迁成本越高。
目前已经完工的高铁中，单位成本最低的是秦沈客专，知每公里只有3700万，
合武铁路，每公里4600万。福厦铁路，每公里4600万。温道福铁路，6000万。厦深铁路，8300万。
单位成本最高的是京津城际，每公里1.8亿，成灌快铁，每公里2亿，京沪高铁，每公里1.67亿，沪宁城际，1.3亿。
5、请问这样一块高铁轨道板，造价需要多少？
一块高铁轨道板造价大约在2000-3000左右，揭板重建的话耗价大约是5倍，这是我问人的，不准确，
6、铁路施工中，轨道工程平均每公里的造价为多少？
国铁 电气化单线 综合指标 每公里2400万/km，还要看地区差异。
地方铁路 电气化 每公里综合指标 2200万左右/km
工业企业专用线[专用线是指由企 业或者其他单 位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。]内燃 1300万/km 左右
现在工业企业专用线已经不用木枕和道钉了（特殊情况如既有改造，既有桥枕加固等），改用新型弹条扣件。
有些专用线特殊，而且牵版扯到的专业设计较少，只有轨道部分的，综合权指标越700万/km。
投资所采用的的定额为铁道部2011年1月份新定额为基础。
其他的相关问题可好友咨询。祝工作顺利！
7、工程造价中的换怎么理解
这个换！就是告诉人们，这个子目已经更换了，那么更换了什么呢？人们去看才知道，哦，砂浆标号换了！因砂浆标号不同，(注意:砂浆的用量不变)子目的单价也不同的，你说的对，有些更换高到低标号，也有低到高标号，一般都是根据施工图而更换的！！如你用的是计量软件就直接按施工图的标号，在清单计价（建筑工程消耗量标准）对号选入要更换的标号，点击就行了，如用手算也行，到建筑工程消耗量标准书后面查找M7.5水泥和M5石灰两种标号的价格及材料用量，用M5石灰砂浆基价+（水泥M7.5-石灰M5价格)就行了(材料用量按M7.5计算).
8、火车如何切换轨道？
至于轨道交汇处，是通过“道岔”切换到不到的线路上，从而控制火车往不同的线路行驶。道岔的详细资料请看：
分道扬镳说道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车[人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车。]长度的叉线，就可以对开列车。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉[辙叉是指使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。]及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机[转辙机是指用以可靠地转换道岔位置，改变道岔开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔位置的重要的信号基础设备，它可以很好地保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度。]械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
9、地铁的每公里造价是多少
地铁每公里造价动辄数亿 本报讯 有关部门最近披露，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。
怪圈之一：建造成本竞相攀高
地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。
南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。
受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。
怪圈之二：核心技术受制于人
业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。
怪圈之三：自主研发动力不足
据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。
